3.1. При остановке поезда в случае появления признаков нарушения целостности тормозной магистрали, машинист (помощник машиниста) обязаны передать сообщение:

«Внимание, внимание! Слушайте все! Я машинист поезда №_____, фамилия, остановился в ___ (время) на ___ км, ____ пикете, четного (нечетного) пути, перегона ______, вследствие падения давления в тормозной магистрали, сведений о наличии габарита по соседнему пути не имею. Будьте бдительны!» (сообщение при необходимости повторяется несколько раз). При получении указанного сообщения машинисты всех поездов, находящихся в зоне действия радиосвязи, диспетчер поездной и дежурные по станции ограничивающие перегон, обязаны прекратить переговоры по радиосвязи, внимательно выслушать сообщение.

3.2. После остановки машинист обязан направить помощника машиниста для осмотра состава поезда. Помощник машиниста, перед уходом для осмотра поезда, обязан:

Выписать номер хвостового вагона из «справки об обеспечении поезда автотормозами и исправном их действии»;

Взять с собой сигнальные принадлежности, деревянные пробки, кольца для соединительного рукава, газовый ключ, в ночное время фонарь, в случае остановки поезда на неблагоприятном профиле пути тормозной башмак для закрепления вагонов;

Для определения причины падения давления в тормозной магистрали произвести осмотр всего состава поезда;

Дойдя до последнего вагона сверить его с номером, указанным в «справки об обеспечении поезда автотормозами и исправном их действии», убедиться в наличии хвостовых сигналов на вагоне, а также в том, что концевой кран находится в закрытом положении, а рукав тормозной магистрали подвешен на кронштейне.

При выявлении неисправности приступить к ее устранению.

3.3. Осмотр пассажирского поезда производится в соответствии с требованиями распоряжения ОАО «РЖД» от 13 апреля 2010 г. № 806р «Об утверждении регламента действий локомотивной и поездной бригады, обслуживающей пассажирский поезд, в случаях внезапной остановки поезда из-за применения экстренных и автостопных торможений».

3.4. В грузовом поезде:

3.4.1.После устранения неисправности, если производилось перекрытие концевых кранов, перед отправлением произвести сокращенное опробование тормозов с отметкой результатов опробования в «справки об обеспечении поезда автотормозами и исправном их действии».

3.4.2. При стоянке поезда более 30 минут, если перекрытие концевых кранов не производилось, произвести проверку плотности тормозной сети поезда. В случае ее отличия более чем на 20% от указанной в «справки об обеспечении поезда автотормозами и исправном их действии», произвести сокращенное опробование тормозов поезда с отметкой в «справки об обеспечении поезда автотормозами и исправном их действии».

3.4.3. В случае соответствия плотности тормозной магистрали произвести проверку автотормозов поезда в соответствии с требованиями приказа начальника дороги «О проверке действия автотормозов поездов и одиночно следующих локомотивов в пути следования, порядке подготовки, опробования и эксплуатации тормозов на Юго-Восточной железной дороге - филиала ОАО «РЖД».

3.5. По возвращению на локомотив помощник машиниста обязан доложить машинисту о результатах осмотра поезда, какие меры приняты, наличие хвостового сигнала, положение ручек концевых кранов, соответствие (несоответствие) номера хвостового вагона номеру, указанному в «справки об обеспечении поезда автотормозами и исправном их действии».

3.6. В пассажирском поезде, необходимо получить подтверждение проводника последнего вагона в том, что этот вагон является хвостовым.

2.1. Основными причинами падения давления в тормозной магистрали

поезда являются:

Разъединение тормозных рукавов или другое нарушение целостности

тормозной магистрали в составе поезда;

Обрыв (саморасцеп) автосцепки в составе поезда;

Сход подвижного состава с нарушением целостности тормозной

магистрали;

Срыв стоп-крана в пассажирском поезде.

2.2. Признаками падения давления в тормозной магистрали поезда

являются:

Снижение скорости, не соответствующее профилю пути;

Частое включение компрессоров;

Быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения

компрессоров при неработающих песочницах и тифонах;

Срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали с

датчиком № 418.

Основной контроль за целостностью тормозной магистрали поезда

осуществляется машинистом по контрольным приборам, расположенным в

кабине управления.

2.3. Порядок действий машиниста поезда при падении давления в

тормозной магистрали пассажирского поезда, МВПС.

При падении давления в тормозной магистрали пассажирского (почтово-

багажного, грузопассажирского) поезда, МВПС машинист должен применить

экстренное торможение путем постановки ручки крана машиниста в положение

экстренного торможения, а ручки вспомогательного тормоза в крайнее

тормозное положение до полной остановки. При применении экстренного

торможения в обязательном порядке должна использоваться система подачи

песка под колесные пары. Подача песка должна быть прекращена при скорости

движения 10 км/ч.

2.4. Порядок действий машиниста при падении давления в тормозной

магистрали грузового поезда.

Если при следовании грузового поезда его скорость без приведения в

действие тормозов не снижается, но появились признаки возможного разрыва

тормозной магистрали, машинист должен немедленно отключить тягу, на 5-7

сек перевести ручку крана машиниста в III положение (перекрыша без

питания) и наблюдать за давлением в тормозной магистрали, при этом:

Если происходит быстрое и непрерывноепадение давления в тормозной

магистрали или резкое замедление движению поезда, не соответствующее

профилю пути, произвести служебное торможение, после чего ручку крана

машиниста перевести в III гюложение и остановить поезд без применения

вспомогательного тормоза локомотива;

Если не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной

магистрали и резкое замедление поезда, произвести служебное торможение на

величину первой ступени, затем отпустить тормоза установленным порядком;

В случае повторного торможения поезда из-за самопроизвольного

срабатывания автотормозов в составе, произвести торможение и отпуск автотормозов

установленным порядком, сообщив об этом ДНЦ или ДСП и заявить контрольную

проверку автотормозов, согласовав с ДЬЩ станцию для ее проведения.

2.5. Порядок передачи информации об остановке поезда по причине

падения давления в тормозной магистрали.

При вынужденной остановке поезда по причине падения давления в

тормозной магистрали машинист (помощник машиниста) обязан установленным

порядком объявить по радиосвязи о месте и причине остановки поезда, указав на

отсутствие сведений о наличии габарита подвижного состава.

2.6. Порядок осмотра состава поезда.

При остановке поезда в связи с падением давления в тормозной

магистрали машинист должен направить помощника машиниста для осмотра

состава поезда, предварительно проинструктировав его о порядке действий.

Помощник машиниста перед уходом для осмотра поезда обязан:

Выписать номер хвостового вагона из справки о тормозах формы ВУ-45;

Взять с собой сигнальные принадлежности, в ночное время фонарь;

При остановке грузового поезда на неблагоприятном профиле взять

тормозной башмак для закрепления вагонов;

Для определения причины падения давления в тормозной магистрали

произвести осмотр всего состава поезда;

- дойдя до последнего вагона сверить его с номером, указанным в справке

формы ВУ-45, убедиться в наличии хвостовых сигналов на вагоне, а также в том,

что концевой кран находится в закрытом ноложении , а рукав тормозной

магистрали подвешен на кронштейне (в пассажирском поезде дополнительно

убедиться у проводника хвостового вагона).

Осмотр пассажирского поезда производится совместно с начальником

поезда или поездным электромехаником.

2.7. Порядок действий при разъединении тормозных рукавов или другом

нарушении целостности тормозной магистрали в составе поезда.

При выявлении разъединения тормозных рукавов локомотивная бригада

Произвести их осмотр, при необходимости замену (снять с хвостового

вагона или локомотива) и соединение, убедившись, что номер хвостового вагона

Произвести сокращенное опробование тормозов.

При выявлении нарушения целостности тормозной магистрали поезда из-

за неисправности тормозного оборудования вагонов и невозможности её

устранения локомотивная бригада обязана:

- по согласованию с ДНЦ заказать вспомогательный локомотив с хвоста

поезда для вывода хвостовой части с перегона , или затребовать работников

вагонного хозяйства для устранения неисправности;

Если перекрыт концевой кран до неисправного вагона, произвести

закрепление хвостовой части состава от неисправного вагона, согласно норме

закрепления.

2.8. Порядок действий при выявлении разъединения (разрыва) поезда.

Если при осмотре поезда выявлен саморасцеп или обрыв автосцепок,

помощник машиниста обязан:

Принять меры к закреплению отцепившейся части поезда путем укладки

тормозных башмаков со стороны уклона и приведя в действие имеющиеся

ручные тормоза грузовых вагонов, согласно норм закрепления;

В пассажирском поезде через проводников вагонов привести в действие

ручные тормоза каждого вагона отцепившейся части;

Убедится, что номер последнего вагона отцепившейся группы

соответствует номеру, указанному в справке формы ВУ-45;

Доложить машинисту о закреплении отцепившихся вагонов, расстоянии

между ними, состоянии их автосцепок и тормозных рукавов. После получения информации от помощника машиниста машинист согласовывает дальнейшие действия с ДНЦ.

При саморасцепе локомотивная бригада обязана:

По возможности произвести соединение поезда со скоростью осаживания

1.1 Основными причинами срабатывания автотормозов в поезде являются:

Падение давления тормозной магистрали из-за разъединения тормозных рукавов;

Перекрытие встречного концевого крана в поезде,

Обрыв (саморасцеп) автосцепки в поезде;

Сход подвижного состава с нарушением целостности тормозной магистрали;

Самопроизвольное срабатывание воздухораспределителя на торможение;

Открытие стоп-крана в пассажирском поезде;

Механическое повреждение трубопроводов тормозной магистрали.

1.2 Признаками срабатывания тормозов в поезде по причине падения давления в тормозной магистрали поезда являются:

– снижение скорости, не соответствующее профилю пути;

– частое включение компрессоров;

– быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах;

– срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали;

– продольно-динамические реакции в составе поезда, несвойственные данному профилю пути.

1.3 В случае остановки на перегоне пассажирского поезда из-за применения стоп-крана или вследствие самопроизвольного торможения проводники должны осмотреть обслуживаемые ими вагоны и при необходимости немедленно подать сигнал остановки в сторону локомотива. В остальных поездах при такой остановке помощник машиниста должен осмотреть поезд, выяснить в полном ли он составе по номеру последнего вагона, и проверить наличие поездного сигнала на этом вагоне (выписка из п.78 Приложение №6 ПТЭ).

1.4 При вынужденной остановке поезда на перегоне по неисправности или нестандартной работе тормозного оборудования, локомотивная бригада обязана принять меры по выявлению неисправности.

До приведения поезда в движение убедиться в отсутствии ползунов-наваров на поверхности колесных пар вагонов.

В случаях отключения неисправных воздухораспределителей, выполнить пересчет фактического тормозного нажатия и допустимой скорости, обеспечивающей безопасное ведение поезда.

2 Действия локомотивной бригады при падении давления в тормозной магистрали пассажирского поезда вызвавшего срабатывание автотормозов

При обнаружении падения давления в тормозной магистрали пассажирского (почтово-багажного, грузопассажирского) поезда, машинист должен применить экстренное торможение путем постановки ручки крана машиниста в положение экстренного торможения до полной остановки поезда. При применении экстренного торможения в обязательном порядке должна использоваться система подачи песка под колесные пары. Подача песка должна быть прекращена при скорости движения менее 10 км/ч.

3 Действия машиниста при падении давления в тормозной магистрали грузового поезда вызвавшего срабатывание автотормозов

Если при следовании грузового поезда его скорость без приведения в действие тормозов не снижается, но появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали, машинист должен немедленно отключить тягу, на 5-7 сек перевести ручку крана машиниста в III положение (перекрыша без питания) и наблюдать за давлением в тормозной магистрали, когда при этом происходит быстрое и непрерывное падение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движению поезда, не соответствующее профилю пути, произвести служебное торможение, после чего ручку крана машиниста перевести в III положение и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива;

– если не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали и резкое замедление поезда, произвести служебное торможение на величину первой ступени, затем отпустить тормоза установленным порядком, при этом включать тяговый режим разрешается только после полного отпуска автотормозов.

После этого, машинист должен проанализировать режим ведения поезда и причину возможного самопроизвольного срабатывания тормозов, произошедшего в момент набегания или оттяжки вагонов, следования по стрелочной улице или ликвидации сверхзарядного давления в период отпуска тормозов. Если возможной причиной могли послужить продольно-динамические реакции необходимо принять все меры для плавного ведения поезда в растянутом состоянии. В случае самоторможения поезда в момент ликвидации сверхзарядного давления – в последующем отпуск тормозов после торможений выполнять постановкой ручки крана машиниста в 1-е положение с завышением давления по манометру уравнительного резервуара на меньшую величину, вплоть до зарядного значения.

В случае повторного торможения поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов, если после постановки ручки крана машиниста на 5-7 сек в 3-е положение, не наблюдается непрерывное падение давления в тормозной магистрали, произвести торможение и отпуск автотормозов установленным порядком, сообщив об этом ДНЦ или ДСП и заявить контрольную проверку автотормозов. Согласовать с ДНЦ станцию проведения контрольной проверки.

При вынужденной остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали машинист (помощник машиниста) обязан объявить по радиосвязи о месте и причине остановки поезда по форме: «Внимание, внимание, слушайте все! Я машинист поезда №…, фамилия, остановился в…(время) на…км, пикете,…пути, перегона…, вследствие (указать причину), сведений о наличии габарита по соседнему пути не имею (или габарит имеется в случае остановки из-за неисправности локомотива), будьте бдительны!». Сообщение повторяется несколько раз до получения подтверждения от машинистов встречных и вслед идущих поездов, в том числе двигающихся в попутном направлении по смежному пути двухпутного (многопутного) перегона. Информация передается в следующей последовательности: сначала на УКВ диапазоне (машинистам поездов, следующих во встречном или попутном направлении, начальнику пассажирского поезда), затем на КВ диапазоне (дежурным по станциям, ограничивающим перегон, поездному диспетчеру). При получении указанного сообщения машинисты всех поездов, находящихся в зоне действия радиосвязи, поездные диспетчеры (далее ДНЦ) и дежурные по станциям (далее ДСП) обязаны прекратить переговоры по радиосвязи, внимательно выслушать сообщение. Машинисты вслед идущих и встречных поездов обязаны подтвердить полученную информацию. «Я, машинист поезда №…фамилия, понял, поезд №…стоит на…км…пикете,…пути,…перегона», сделать пометку в бланке ДУ-61 о месте препятствия и принять меры к обеспечению безопасности движения поезда. Машинист пассажирского поезда должен сообщить о месте и причине остановки начальнику поезда.

Магистрали поезда

Основными причинами нарушения целостноститормозной магистрали поезда являются:

Разъединение тормозных рукавов или другое нарушение целостности тормозной магистрали в составе поезда;

Обрыв (саморасцеп) автосцепки в составе поезда;

Сход подвижного состава с нарушением целостности тормозной магистрали;

Срыв стоп-крана в пассажирском поезде.

Признаками падения давления в тормозной магистрали поезда являются:

Снижение скорости, не соответствующее профилю пути;

Частое включение компрессоров;

Быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах;

Срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418.

Основной контроль за целостностью тормозной магистрали поезда осуществляется машинистом по контрольным приборам, расположенным в кабине управления.

Порядок действий машиниста появлении признаков нарушения целостности тормозной магистрали поезда. Порядок осмотра состава поезда

При появлении признаков нарушения целостности тормозной магистрали пассажирском (почтово-багажном, грузопассажирском) поезде, МВПС машинист должен применить экстренное торможение путем постановки ручки крана машиниста в положение экстренного торможения, а ручки вспомогательного тормоза в крайнее тормозное положение до полной остановки. При применении экстренного торможения в обязательном порядке должна использоваться система подачи песка под колесные пары. Подача песка должна быть прекращена при скорости движения 10 км/ч.

Если при следовании грузового поезда его скорость без приведения в действие тормозов не снижается, но появились признаки нарушения целостности тормозной магистрали, машинист должен немедленно отключить тягу, на 5-7 сек перевести ручку крана машиниста в III положение (перекрыша без питания) и наблюдать за давлением в тормозной магистрали.

Если при этом не происходит быстрое, непрерывное падение давления в тормозной магистрали применить ступень торможения, произвести отпуск тормозов, сообщить об этом ДСП (ДНЦ).

Если при этом происходит быстрое, непрерывное падение давления в тормозной магистрали применить ступень служебного торможения, после чего ручку крана машиниста перевести в 3-е положение и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива. После остановки поезда помощник машиниста обязан осмотреть поезд, сверить номер хвостового вагона с указанным в справке по обеспечению поезда тормозами, проверить ограждение хвостового вагона, проверить целостность тормозной магистрали и произвести сокращенное опробование тормозов по двум хвостовым вагонам. По прибытию на локомотив помощник машиниста обязан доложить о результатах проверки.

При остановке поезда в связи с падением давления в тормозной магистрали машинист должен направить помощника машиниста для осмотра состава поезда, предварительно проинструктировав его о порядке действий.

Помощник машиниста перед уходом для осмотра поезда обязан:

Выписать номер хвостового вагона из справки о тормозах формы ВУ-45;

Взять с собой сигнальные принадлежности, в ночное время фонарь;

При остановке грузового поезда на неблагоприятном профиле взять тормозной башмак для закрепления вагонов.

Для определения причины падения давления в тормозной магистрали произвести осмотр всего состава поезда. Дойдя до последнего вагона сверить его с номером, указанным в справке по обеспечению поезда тормозами, убедиться в наличии хвостовых сигналов на вагоне, а также в том, что концевой кран находится в закрытом положении, а рукав тормозной магистрали подвешен на кронштейне (в пассажирском поезде дополнительно убедиться у проводника хвостового вагона).

Осмотр пассажирского поезда производится совместно с начальником поезда или поездным электромехаником.

После остановки в результате экстренного торможения с пассажирским поездом локомотивная бригада обязана передать причастным работникам сообщение о месте и причинах остановки.

Через начальника поезда уведомить поездную бригаду о необходимости более внимательного прослушивания состава после отправления и передаче машинисту локомотива информации в случае выявления недостатков.

Если экстренное торможение было применено при скорости свыше
10 км/ч локомотивная бригада после устранения причины торможения, по готовности, отправляется установленным порядком и следует на расстоянии 800 м от места стоянки со скоростью не более 25 км/ч.

Если за время следования со скоростью не более 25 км/ч информация о посторонних звуках подвагонного оборудования от начальника поезда не поступала, то далее разрешается следование с установленной скоростью.

При получении информации от начальника поезда о посторонних звуках подвагонного оборудования остановиться с применением минимальной ступени торможения и установленным порядком осмотреть состав.

Начальник поезда обязан предоставить акт о причине срыва стоп-крана.

Порядок действий локомотивной бригады при недостаточном тормозном эффекте (отказе тормозов)

Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде в течение 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузо-пассажирском в течение 20 с, в остальных грузовых поездах в течение 30 с, немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.

При отсутствии тормозного эффекта после применения экстренного торможения, машинист обязан принять все меры к остановке поезда:

Перевести кран двойной тяги в положение экстренного торможения;

Привести в действие стоп-кран, кнопки клапанов экстренной разрядки, краны экстренного торможения (на сериях локомотивов, где они установлены);

Вызвать автостопное торможение, для чего:

выключить ЭГЖ при отсутствии давления в тормозных цилиндрах или импульсной магистрали локомотива, оборудованного устройством КОН;

выключить ЭПК и включить его без нажатия на кнопку РБ;

выключить ЭПК при отсутствии давления в тормозных цилиндрах или импульсной магистрали на локомотиве, оборудованном устройством КОН;

нажать и удерживать кнопку РБ на локомотиве, оборудованном АЛСН или КПД;

выключить тумблер питания КЛУБ-У при включенном ЭПК; выключить автоматические выключатели АЛСН или кнопку «локомотивная сигнализация» при включенном ЭПК;

Применить электрическое торможение на тех сериях локомотивов, где это предусмотрено. При этом локомотивный тормоз необходимо отпустить. Не допускается одновременно применять пневматическое и электрическое торможение на электровозах и тепловозах в случаях, не предусмотренных схемой локомотива;

В пассажирском поезде передать по радиосвязи требование начальнику поезда о необходимости приведения в действие стоп-кранов и ручных тормозов состава, а при невозможности связаться по радиосвязи подавать сигнал «Три длинных» (требование работникам поездной бригады привести в действие ручные тормоза состава);

При безуспешности попытки остановить поезд подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи дополнительно сообщить ДСП впереди находящейся станции или ДНЦ о случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или пропуску поезда через станцию.

После остановки поезда машинист обязан:

Зафиксировать кран вспомогательного тормоза в крайнем тормозном положении и поставить на фиксатор;

Установленным порядком доложить ДНЦ или ДСП ближайшей станции, а также машинистам вслед идущих поездов о причине остановки;

Для выяснения причины неудовлетворительной работы автотормозов произвести проверку их действия у каждого вагона;

Если по результатам данной проверки причина неудовлетворительной работы автотормозов не выявлена, заявить ДНЦ непосредственно или через ДСП о необходимости проведения контрольной проверки тормозов.

С учетом профиля пути и обеспечения безопасности движения машинист и ДНЦ совместно определяют станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка, и порядок следования поезда до этой станции на основе регистрируемого приказа, передаваемого машинисту по поездной радиосвязи.

Контрольная проверка тормозов осуществляется совместно работниками локомотивного, вагонного (или пассажирского хозяйства в пассажирском поезде).

При следовании поезда до станции машинист обязан:

При зеленом огне светофора следовать со скоростью не более 40 км/час:

Светофоры с желтый показанием проследовать со скоростью не более 20 км/час;

При следовании к светофору с запрещающим показанием остановить поезд на расстоянии 400-500 м до светофора с последующим подтягиванием со скоростью не более 5 км/час.

В случае недостаточного тормозного эффекта (наличия медленного снижения скорости, увеличение расстояния тормозного пути в месте снижения скорости на 10 км/ч) машинист останавливает поезд экстренным торможением и заказывает контрольную проверку тормозов. В зимнее время тормозной путь может быть увеличен на 250 м.

После зарядки и отпуска автотормозов машинист производит служебное торможение с постановкой ручки крана машиниста в 4-е положение. Помощник машиниста осматривает состав с целью выявления причины неудовлетворительной работы тормозов, делает проверку тормозного оборудования вагонов, наличие воздуха в тормозной магистрали поезда, выхода штоков у вагонов и их соответствие нормам. При не выяснении причины недостаточного тормозного эффекта разрешается вести такой поезд до станции по согласованию с поездным диспетчером, для проведения контрольной проверки тормозов, со скоростью обеспечивающую безопасность движения с учетом профиля и особенностей участка.

При выявлении и устранении неисправности машинист сообщает об этом дежурному ближайшей станции, а на участках с диспетчерской централизацией поездному диспетчеру (далее – ДНЦ), и после согласования дальнейших действий возобновляет движение с проверкой тормозов на благоприятном профиле пути или в установленном месте.